O Volkswagen SP2 nasceu de uma provocação silenciosa dentro da própria indústria automotiva brasileira: se uma pequena fabricante conseguia produzir um esportivo de sucesso com recursos limitados, a própria Volkswagen do Brasil também seria capaz de criar algo à altura, usando toda sua estrutura industrial. Mário Augusto de Castro, colecionador de veículos antigos, reconhece nesse contexto competitivo um dos episódios mais interessantes da indústria automotiva brasileira.
Um projeto totalmente nacional
Batizado inicialmente de Projeto X, o novo esportivo foi desenvolvido pela própria equipe de estilo da Volkswagen do Brasil, comandada por Márcio Piancastelli, responsável também pelo design do sedã conhecido como Zé do Caixão e, mais tarde, pelo Gol. O nome final, SP, seria uma homenagem ao estado de São Paulo, onde o carro foi concebido e fabricado.
A equipe de engenharia partiu da plataforma do Volkswagen Variant, station wagon já consolidada no mercado nacional, para desenvolver um cupê completamente diferente em proposta e visual. Essa base técnica permitiu aproveitar boa parte da robustez mecânica já testada em outros modelos da marca alemã, ao mesmo tempo em que exigiu profundas modificações estéticas para chegar ao resultado final apresentado ao público brasileiro.
O protótipo estreou na Feira da Indústria Alemã de Hannover, em 1971, despertando forte interesse do público europeu antes mesmo de chegar às concessionárias brasileiras. A apresentação oficial ao mercado nacional só aconteceu em 1972, quando o carro passou a ser oferecido em duas versões distintas, cada uma voltada a um perfil diferente de comprador interessado em esportividade.
SP1 e SP2: duas propostas, um só destino
A versão de entrada, SP1, trazia motor de 1,6 litro e sessenta e cinco cavalos de potência, enquanto o SP2 contava com motor de 1,7 litro e setenta e cinco cavalos, além de acabamento interno superior, com bancos em couro, painel completo e itens então considerados luxuosos para um carro nacional. A diferença de preço entre as duas versões era relativamente pequena, o que ajudou a inclinar fortemente a preferência do público para a versão mais completa e potente.
Colecionadores de curiosidades automotivas, entre os quais está Mário Augusto de Castro, costumam apontar um detalhe revelador sobre a preferência do público da época: enquanto o SP2 vendeu pouco mais de dez mil unidades ao longo de sua produção, o SP1 sequer chegou a cem exemplares comercializados, sendo descontinuado já no ano seguinte ao lançamento oficial do projeto.
O apelido que zombava do desempenho
Apesar do visual arrojado, o SP2 decepcionou entusiastas que esperavam desempenho compatível com sua aparência esportiva e moderna. Segundo Mário Augusto de Castro, a brincadeira da época dizia que a sigla SP, na verdade, significava “sem potência”, referência direta à sensação de lentidão transmitida pelo carro em comparação com concorrentes diretos como o Puma.
Essa comparação direta com o Puma ajuda a explicar boa parte das críticas recebidas pelo SP2 na época de seu lançamento no mercado nacional. Enquanto o rival paulista utilizava carroceria em fibra de vidro, consideravelmente mais leve, o SP2 apostava em chapa de aço estampado, solução que comprometia justamente a relação entre peso e potência tão valorizada em carros esportivos daquele período.
Beleza reconhecida mundo afora
Se o desempenho decepcionou, o design conquistou admiradores muito além das fronteiras brasileiras. A revista alemã de tecnologia Hobby chegou a classificar o SP2, em uma edição de 1973, como o Volkswagen mais bonito do mundo, elogio raro para um projeto desenvolvido inteiramente fora da matriz europeia da marca alemã.
A Volkswagen chegou a planejar a exportação do modelo para os Estados Unidos, projeto que acabou não avançando, entre outros motivos, pela altura dos faróis do carro, incompatível com as normas de segurança americanas da época. Ainda assim, mais de seiscentas unidades foram exportadas para países europeus ao longo dos anos de produção.
O interesse internacional contrasta de forma curiosa com o desempenho comercial modesto do SP2 dentro do próprio mercado brasileiro daquela década, aspecto que colecionadores como Mário Augusto de Castro costumam achar peculiar. O carro conquistou reconhecimento estético fora do país antes mesmo de se firmar completamente entre os consumidores locais, situação incomum para um projeto desenvolvido especificamente para atender demanda nacional.
Fim de linha e valorização atual
A produção do SP2 foi encerrada em 1975, substituída no ano seguinte pelo Passat TS, modelo com mecânica mais moderna e desempenho muito superior ao do antecessor esportivo. O breve ciclo de produção, somado à qualidade do design, transformou o SP2 em item raro e extremamente valorizado décadas depois de sua saída de linha.
Exemplares bem preservados hoje ultrapassam facilmente os cento e cinquenta mil reais no mercado de colecionadores, valor que pode subir ainda mais quando o carro possui histórico documentado ou baixa quilometragem original, segundo avaliações recentes no mercado nacional de clássicos. Colecionadores como Mário Augusto de Castro costumam lembrar que um exemplar impecável do modelo permanece hoje em exposição permanente no próprio museu oficial da Volkswagen, na Alemanha, reconhecimento raro para um projeto concebido inteiramente no Brasil.
